​Злочин білими нитками / Український інститут майбутнього

​Злочин білими нитками

13.06.2017

Діряві дороги вбивають більше 4 тисячі українців щороку заради розгублених мільярдів гривень.

Рівень смертності на дорогах України станом на 2016 рік – найвищий у Європі. За статистикою, щорічно в автомобільних аваріях гине більше 4 тисяч осіб.

Щодня водії та пасажири міст переживають величезний стрес, переміщаючись на власному авто або громадському транспорті.

За містом ситуація не краща: жителі провінції страждають через відсутність нормальних доріг і в екстрених ситуаціях буквально виявляються в положенні остров'ян, до яких не може доїхати вчасно жодна рятувальна служба.

Щільність доріг в Україні в 3 рази нижче, ніж у Європі (див рис 1). За великим рахунком, 97 % того, що називається дорогами в нашій країні, знаходиться в незадовільному стані, а 30 % – у повністю зруйнованому.

Рис. 1 – Стан Доріг в Україні

Головним винуватцем ситуації, що склалася, я вважаю "Укравтодор" з дочірніми підприємствами та сформованими практиками, які замість належного догляду за дорогами, який передбачає застосування нових технологій і залучення висококваліфікованих фахівців, зосереджені на отриманні особистого прибутку.

У свою чергу водії є співучасниками краху доріг. Передусім, це стосується водіїв вантажного транспорту, які переміщаються не призначеними для вантажних перевезень трасами.

Позбутися від однієї з трьох бід нашої країни цілком реально. На виправлення ситуації буде потрібно близько 4-5 років і 50-100 мільярдів гривень щорічно, закладених до державного бюджету.

Розберемося в ситуації з дорогами України докладніше, розглянувши системні помилки виконавців і замовників, допущені за 25 років Незалежності.

Пора дістати інструкцію до конструктора

Кажуть, що інструкція з експлуатації – це папір, який читають у двох випадках: коли нема чого робити або коли вже все зламано. Кожен, хто хоч раз нудьгував, подорожуючи в компанії балакучого таксиста, вже частково ознайомлений з інструкцією по експлуатації доріг. Водії з особистих спостережень знають, як робиться ямковий ремонт, як в ці ями потім потрапляє сніг і як разом зі снігом тане асфальт.

Але чи знаєте ви, що держава повинна виділяти на дороги гроші, які потрапляють в бюджет від 15% акцизу при імпорті нафтопродуктів (близько 35 млрд грн на рік). Причому частина цих грошей (часом значна – залежно від графіка) йде на погашення кредитів від міжнародних фінансових організацій (МФО).

Так, наприклад, із виділених з бюджету в 2015 році 21,2 млрд. грн., до доріг „дійшло" лише 3,2 млрд. грн. (Див. Рис. 5)

Рис. 5 – Звідки бралися гроші на дороги та куди витрачалися в 2015 році

Подібна ситуація з фінансуванням спостерігається протягом останніх 10 років. Ось як виглядає фінансування 2017, у якому до доріг «дійде» 8,8 млрд. ргн. (за інформацією Автодору.

Очевидно, що виділений бюджет осідає в компанію, відповідальну за ремонт доріг в Україні. Основним виконавцем горезвісних "ямкових" ремонтів є ПАТ ДАК „Автомобільні Дороги України” зі своїми філіями (див. Рис. 7 зі Структурою Автодору).

З тих грошей, які виділялися Автодору на утримання та ремонти доріг, лише частина (60-70%) йшла безпосередньо на роботу. Решта є предметом неефективного управління та корупції, включаючи непрозорі закупівлі й тендерні умови під конкретного виконавця із завищеними ціновими умовами.

Роботу "Укравтодору" практично ніхто не контролює. Так що не варто дивуватися, коли відремонтовані дороги раптово руйнуються, не витримавши й року. Відповідальних при цьому немає. Знову ремонтуємо.

Рис. 7 "Існуюча система управління Укравтодору"

Будувати дороги за сучасними технологіями, розрахованими на довгий термін експлуатації, Автодору просто невигідно. Проклади компанія цементно-бетонну трасу – зникне необхідність робити непрозорий, неконтрольований і дуже регулярний "ямковий" ремонт протягом як мінімум 25 років.

По чорному шосе котиться вантажівка

У безпосередньому розпорядженні "Укравтодору" перебуває 170 тисяч кілометрів полотна, що знаходиться безпосередньо за межами міст. 42 % із них (70 тис. км) – це так зване "чорне шосе", що представляє собою суміш щебеню з бітумом. 14 % (24 тис. км) – білощебенні. Подібні технології застосовували ще в минулому столітті й вони дісталися нам буквально в спадок від "совка".

Але зразки XX століття – не межа, в Україні збереглися такі реліквії XVIII – XIX століть як дороги з бруківки, що покривають 5 % (8 тис. км), та й просто з грунту – 2 % (3,6 тис. км).

Із сучасних технологічних доріг в Україні всього 36% – асфальтні дороги (60,5 тис км). Довговічні, уже згадані вище, бетонні – покривають усього 1,2 % (2,1 тис. км) українських земель. Для порівняння: кількість бетонних доріг в сусідніх Німеччині або Польщі сягає близько 30%.

У цілому, трас, які могли б витримувати вагу 40-тонної вантажівки, усього близько 2 % – 2700 км (див. Рис. 2). Коли фури проїжджають по непризначених для них шляхах, дороги руйнуються та з'являється необхідність знову вкладати гроші в ремонт. А якщо згадати вантажівки, які замість належних 40 тонн перевозять 100 тонн і більше, стає зрозуміло, чому в цивілізованих країнах такі порушення жорстко караються: у Польщі – це 1500 євро, а в Німеччині – близько 5000! Ось і дороги там іншої якості. А у нас – ні покарань за порушення перевантаження, ні доріг (у 2015 році сума штрафів за перевантаження склала 40 тис.грн. – див. Рис 5). Чому дивуватися?

(Рис. 2 "На що розраховані наші дороги"?)

Пора взятися за розум і шиття

Зшити діряве полотно, яке покриває зараз землю України клаптями різної якості, цілком реально.

Нижче перераховані чотири необхідні дії, які необхідно зробити, щоб в найближчі 4-5 років залучити інвестиції в дорожню галузь, дати нові робочі місця й відбудувати країну.

1. Контроль: призначити відповідальних і жорстко карати винних. Державного монополіста "Укравтодор" слід реорганізувати, давши можливість розвитку комерційним компаніям по всій Україні, які будуть стежити за транспортними шляхами не тільки в центрах, а й у провінції.

Процес децентралізації ПАТ ДАК «Автомобільні Дороги України» повинен включати передачу відповідних облавтодор на баланс Обласних Державних Адміністрацій або приватизації – кожен з них оцінюється приблизно в 150-200 млн. грн. 140 тис. км підлягають передачі в управління ОДА, включаючи людей і техніку ОблДорів і частини цільового (тільки на дорогу) фінансування. Це призведе до значного скорочення державного сектора в дорожньому будівництві та розвитку приватних будівельних компаній, збільшення конкуренції і, як наслідок, зниження вартості й підвищення якості дорожніх робіт.

Для ефективного контролю за проведенням дорожніх робіт, обов'язково введення фінансової відповідальності компанії-підрядника за якість виконаних робіт на період гарантійних зобов'язань. Контроль незалежної інженерної компанії з нагляду за якістю виконання дорожніх робіт обов'язковий!

2. Сформувати бюджет на ремонт доріг у розмірі 50-100 млрд. грн.

щорічно. Джерелами цього бюджету повинні стати не лише акциз на імпорт нафтопродуктів (його недостатньо!), а й запровадити систему оплати за проїзд великовантажного транспорту, який відповідальний за 99% руйнувань дорожнього полотна! Це дозволить збирати додатково як мінімум 10 млрд. грн. на рік.

3. Залучити інноваційний досвід і технології. Оголосити міжнародні тендери, на які зможуть заходити реальні глобальні компанії (зняття штучних обмежень в

умовах тендерів).

Європейський стандарт для магістралей міжнародного рівня. Спроектувати й розпочати будувати нову дорогу Львів – Умань – Кропивницький – Херсон. Ця магістраль стає транспортним коридором "Захід-Центр-Південь". При цьому розвантажується Київ, траса Львів – Київ і Київ – Одеса.

Установка за всіма основними магістралями системи «Weigh-in-Motion» з автоматичним штрафом порушників (перевищення навантаження на вісь) – досвід Швейцарії. Для початку 100 рамок по всій країні (приблизний бюджет 1,5 млрд грн).

4. Застосувати бетонну технологію на магістральних трасах як значно більш довговічну (у 2-3 рази порівняно з асфальтом) та економічно доцільну, особливо в південних регіонах України, де припортові дороги могли б витримувати значні навантаження від зерновозів у жарку пору року. При цьому вітчизняний цемент замінює імпортований у разі асфальтної технології бітум.

В результаті Україна отримає пожвавлення суміжних галузей промисловості (цементні, машинобудування) та щорічний 2-3% приріст ВВП країни. Коли дороги будуть якісними, термін служби автотранспорту збільшиться на 20-30%, що дозволить відмовитися від імпорту нафтопродуктів, оживити автотуризм уередині країни та найважливіше: об'єднати, буквально "зшити" всю територію України від заходу на схід нитками доріг.

Одночасно буде відбуватися поступове перетікання частини вантажопотоку з залізничного транспорту на автомобільний, що, у свою чергу, наповнить змістом появу в Україні концесійних доріг з відповідними інвестиціями. Підвищиться ефективність перевезень дорогами завдяки скороченню часу в дорозі.

Очевидно, що за належних умов рівень смертності на дорогах України скоротиться як мінімум удвічі.

На останок – система фінансування доріг, яка прийнята разом з поправками в Дорожній Фонд в кінці минулого року (див. Рис 4). Позитив – почався процес децентралізації; з 2018 року поступово з'явиться захищений Дорожній Фонд, частина якого буде фінансувати й обласні дороги; є надія на появу незалежного контролю за якістю робіт; частина грошей буде направлена на заходи щодо забезпечення безпеки на дорогах. Однак, грошей все одно не вистачатиме. Особливо на обласні / місцеві дороги. І в прийнятті рішень про розподіл коштів у новому Законі прописано участь Парламенту. Це точно сповільнить прийняття рішень і в який раз створить додатковий прецендент для впливу політичних партій на пріоритети по ремонтах та на грошові потоки.

Граблі нас не вчать. Продовжуємо витрачатися не ремонти машин.