Джерело: propozitsia.com.
– За 25 років Україна стала аграрною державою. Для кого це вигідно і якими є перспективи розвитку вітчизняного АПК?
– Проблема України в тому, що вона слухає сторонніх порадників. Ми занадто часто орієнтуємося на когось, слухаємо іноземних консультантів, а вони мають свої завдання, жодним чином не пов’язані з українськими інтересами. Тому моя позиція: Україна як держава повинна відстоювати свої інтереси, але сьогодні цього не відбувається.
Кредити і транші МВФ нам не потрібні. Беручи кредити, ми вішаємо “ярмо” на шию наших дітей. Якщо подивитися на Україну як на економіку якоїсь компанії та звернутися в звичайний комерційний банк, жоден кредит ми не отримаємо, тому що нам немає чим віддавати. Після розпаду СРСР ми “розпилювали” країну по кишенях, тепер йде “розпил” кредитів.
Я проти того, щоб Україна була аграрною державою, сировинним придатком. ВВП має збільшуватися не на 2-3% у розмірі інфляції, він має зростати на 10-15-20%, інакше ми так і залишимося в пласті історії.
– За які кошти можна відновити економіку?
– Потрібно просто припинити красти. Це стосується всієї вертикалі – і влади, і держкомпаній, і олігархів. Потрібна жорстка рука, яка зробить так, щоб люди боялися красти. Так, якщо просто припинити розкрадати одну держкомпанію, яка називається “Укрзалізниця”, за моїми підрахунками, можна заощадити близько $2 млрд і, відповідно, спокійно відмовитися від 1,5 траншів МФВ.
Минулого місяця був у Італії, біля Венеції. У регіоні всі молоді поля засаджено виноградниками. Земля, на відміну від української, коштує дорого. Люди вміють рахувати кожен гріш. Якщо вони щось інвестують у цю землю, їм потрібно отримувати прибуток. Біля виноградників розташовані заводи, які виробляють просекко. У регіоні змушені закривати виробництво борошна, соняшникової олії — селяни перестали садити відповідну продукцію та сировини для перероблення немає. Виробництво борошна, олії переноситься в ті країни, де робоча сила дешевша. Нагадаю, світовим лідером із виробництва борошна є Туреччина, з перероблення насіння — Україна. Так, ми можемо скільки завгодно “хвалитися”, що є світовими лідерами з експорту олії, “пішли” в глибоке перероблення, але де-факто продаємо сире, а не фасоване масло, яке потрібно рафінувати, бутилювати, — ці процеси більшою мірою відбуваються не в Україні. Усе це робочі місця, додаткова вартість, надходження до бюджетів. Цим, по суті, руйнується економіка.
Україна має прагнути стати країною, яка виробляє фінальний продукт із максимальною доданою вартістю.
Спрямованість економіки України на виробництво й експорт сировини безпосередньо пов’язана із залізницею, тарифи якої сприяють тому, щоб Україна мала сировинну економіку. Історично склалося так, що чим дешевша продукція, тим нижче вартість її перевезення. Наприклад, логістика залізної руди коштує приблизно у 2,5 рази менше, ніж перевезення готової продукції зі сталі.
– Який вихід із цієї ситуації?
– Держава має створювати умови, вона повинна зацікавити потенційних інвесторів. У нас 2,5 тисяч держкомпаній. Тільки на прикладі Міністерства інфраструктури скажу, що в 2015 році в їхньому підпорядкуванні було близько 250 держкомпаній, серед яких “Укрпошта”, “Укрзалізниця”. Кожен з 14 портів має свою держкомпанію. Від цього потрібно відходити. Держава має залишити собі одну функцію — регуляторну, створювати умови для бізнесу.
Наш Інститут моделює майбутнє України з погляду економіки: якщо країна буде розвиватися так само, як сьогодні, це призведе до дефолту, деградації та втрати населення. За 15 років чисельність українців скоротиться в 2 рази. Уже зараз у регіонах гостро не вистачає кваліфікованих кадрів.
Центральна влада має сформувати умови для того, щоб цвіт нації повернувся з імміграції. Я як людина, яка пройшла через дві еміграції, впевнений, що українці середнього віку, що виїхали за кордон, із задоволенням повернуться додому. Так, їхні діти за кордоном вже прижилися і їх тепер можна не брати до уваги. Водночас представники старшого покоління, що виїхали за кордон, не знайшли собі гідного застосування, професійно реалізувалися лише одиниці. Усі з надією дивляться сюди, стежать за новинами та чекають на можливість повернутися в Україну. І це саме ті люди, разом із якими тут можна щось будувати.
– Які основні проблеми інфраструктури країни?
– Ми не використовуємо дуже потужний ресурс – річку. Чому у нас не працює Дніпро? У 80-ті цією річкою перевозили 60 мільйон тонн вантажів, тоді як у 2015-ому було транспортовано 5 мільйон тонн, у 2016-ому – 6,7 мільйон тонн, половина з них – зерно.
Зараз вивчаємо два законопроекти, подані у ВРУ, пов’язані з річкою. Якщо ухвалять документ, спрямований на захист інтересів бізнесу, що робить використання річки як транспортної артерії вигідним, туди підуть підприємці, які вміють і рахувати, і заробляти. Нам треба зробити вигідним транспортування річкою. Для цього необхідно лише підвищити тарифи на залізничні перевезення.
У всіх розвинених країнах є орган, який регулює тарифи на транспорт, зокрема для того, щоб лише один його вигляд не пригнічував інших. Що зараз у нас відбувається? Залізниця низькими тарифами “вбиває” себе, працюючи на знос, використовуючи запас міцності з радянських часів, і гальмує розвиток річкового та автомобільного транспорту.
Наведу приклад. У 2011 за кредитні кошти було куплено поїзди Hyundai, які “УЗШК” (Швидкісна Компанія в складі УЗ) практично отримала у подарунок (кредит оплачує УЗ, але ці витрати потрапляють у спільний казан УЗ і не потрапляють у калькуляцію УЗШК). Таким чином, у ціні квитків InterCity не закладено витрати на амортизацію. Якщо їх закладати, то у нас ціна квитка буде значно ближчою до європейської: за 5 годин, 500 км – 100 євро, у нас це 10-15 євро. Цих грошей недостатньо для відновлення ресурсу, він просто з’їдає сам себе.
Річка точно запрацює. Чим більше погіршується стан “Укрзалізниці”, а їй стає дедалі гірше з кожним роком, тим більше шансів у річки. Зараз спостерігаємо недолік зерновозів: замість 16 тис. лише 7 тис. Ця проблема буде загострюватися. Дефіцит вагонів, а зараз і тяги, лише посилить проблему корупції в “Укрзалізниці”, зробивши її ще більш нестабільною.
– Вибачте, але нашим аграріям зерно до річки ще потрібно якось довезти. Досить часто місцева влада змушує фермерів ремонтувати дороги в селі, прокладати їх до основної транспортної магістралі тощо. Це законно?
– У 2016 році було ухвалено законопроект № 0954 про децентралізацію “Укравтодору”. В Україні 450 тисяч кілометрів доріг, зокрема під’їзні до будинків. У відомстві “Укравтодору” — 170 тисяч кілометрів, решта — під опіку місцевих органів влади. Фактично, держава за цими дорогами не має стежити. Це обов’язок місцевої влади.
– Чи мають вони на це кошти?
– Із 1 січня 2018 року набирає чинності закон про Дорожній фонд, згідно з яким у “Укравтодору” залишиться всього близько 50 тисяч кілометрів, тобто ще 120 тисяч кілометрів перейде у підпорядкування до обласних рад. Проведена децентралізація влади дозволила, щоб кошти на ремонт доріг, надходили до місцевих бюджетів.
Крім того, з 1 січня 2018 року змінюється схема розподілу коштів із Дорожнього фонду. Він існував і раніше – це акциз, який сплачує кожен трейдер, що імпортує в Україну нафтопродукти. Раніше Дорожнім фондом розпоряджалося Міністерство фінансів. Саме воно визначало, скільки з цього фонду має бути спрямовано на дороги. Через це гроші на дороги потрібно було “клянчити” у Мінфіну, який, зокрема, в 2015-му виділив на ремонт доріг всього 3,5 млрд грн — цього ледь вистачало на ямковий ремонт.
Проблема доріг України — хронічне недофінансування, враховуючи той факт, що Дорожній фонд збирає по 25-35 млрд грн щорічно. З 2018 року його буде захищено, він стане цільовим, а кошти розподілять між “Укравтодором” та облдержадміністраціями.
У низці прикордонних областей зараз працює пілотна програма: частина зборів із митних платежів місцева влада може і повинна використовувати на ремонт доріг. І, до речі, це дійсно відбувається. Наприклад, у Миколаївській області зараз ремонтують дорогу Миколаїв-Кривий Ріг, в Одеській – Одеса-Ізмаїл, у Львівській — під’їзди до митних переходів
– Як невеликому фермеру знайти надійного перевізника для вивезення зерна на елеватор?
– На місці невеликого сільськогосподарського виробника я б звернувся до Асоціації міжнародних автомобільних перевізників — АсМАП, де президентом є Леонід Костюченко. Ця Асоціація об’єднує 80-90% всіх перевізників. Тут допоможуть обрати компанію залежно від регіону та вимог до перевезення (дотримання температурного режиму та ін.).
Якщо йдеться про експорт невеликих партій сільгосппродукції в ЄС, то нагадую, що українські вантажівки повинні отримувати спеціальні дозволи на переміщення Європою. Для цього створюються двосторонні комісії, які визначають кількість дозволів, що країни видають одна одній. Це своєрідний захист від експансії дешевих послуг із перевезень до Європи. За рівнем оплати українські водії набагато вигідніші. Без цих обмежувальних факторів весь автомобільний транспорт Європи обслуговували б українські водії, що позначилося б на економіці інших держав. Розподіл дозволів на переміщення територією інших країн відбувається щорічно та представники АсМАП беруть участь у процесі розподілу цих дозволів Міністерством.
– Скажіть, а чи можливо в Україні налагодити вантажні авіаперевезення? Адже така невелика країна, як Грузія, може доставляти свіжу зелень у всі куточки планети?
– Проблема України в контексті авіаційних вантажних перевезень пов’язана з тим, що у нас немає жодного вантажного термінала, що спеціалізується на швидкопсувних продуктах. Цю прогалину на ринку бізнесмени зараз намагаються заповнити. Є конкретні інвестори, яким цікавий цей бізнес. Наразі вивчаються можливості та ведуться переговори. Такий термінал я бачив в Азербайджані. Зараз Миколаївський аеропорт за підтримки обласної державної адміністрації намагається повернути всі дозволи на авіаперевезення, яких його було позбавлено у зв’язку з тривалим періодом простою. У якості альтернативи розглядається проект відкриття в Миколаївському аеропорту логістичного термінала під вантажні перевезення.
– Йдеться про аграрну продукцію?
– Зазвичай це швидкопсувні продукти. Для них потрібно будувати холодильники. Проект тривалий як за часом, так і за інвестиціями. Але є вантажі, попит на перевезення яких вже давно сформувався: трикотаж, запчастини з металу.
– Чи можливо відновити внутрішні перевезення?
– Так, це реально. Для цього потрібно просто підвищити вартість проїзду в Hyundai, адже час перельоту з урахуванням реєстрації на борт літака цілком порівнянний із залізничним проїздом, а ось ціни відрізняються істотно. Насамперед доцільно було б підняти ціну на проїзд в 1 класі InterCity, на 30-40 %. І гроші з’являться для ремонтів і купівлі поїздів, і авіатори отримають більше пасажирів. Якраз завдання для Національної комісії з питань регулювання транспорту, робота Міністерства інфраструктури, яку, на жаль, поки що не виконали.
– У зв’язку з військовими діями Україна остаточно втратила свою логістичну перевагу, яка у неї була як у країни, що знаходиться на “перехресті Європи та Азії”?
– Вірю, що війна — не назавжди. Але поки що треба розвивати околишні шляхи, зокрема Шовковий. Зараз відбувається відродження цього маршруту. Півроку тому до мене зверталися підприємства, що експортують м’ясо. Їм потрібні були морозильні вагони, які можна було відправляти поромами через Грузію, Азербайджан на Казахстан. Поромні переправи це проміжна робоча модель між транспортуванням повітрям або морем. Транспортування морем триває 40 діб, а за допомогою порома — 15.
На сьогодні Україна практично відсутня на картах Шовкового шляху — нас обходять із півдня (через Туреччину) та з півночі (через Росію). І для України дуже важливо прокласти свою гілку Шовкового шляху – через Чорноморськ. Звісно, існують шляхи оптимізації цього маршруту, але необхідна постійна присутність і регулярність. Для бізнесу також важливо, щоб ціни на перевезення залишалися стабільними, а у підприємці були впевнені, що впродовж певного часу вантаж буде доставлено.
– Якщо, коротко, то які перспективи України Ви бачите?
– Якщо ми підемо такими темпами, як зараз, розкрадаючи кредити, то нам залишиться 2-3 роки. Після цього країна розпадеться на шматки або стане частиною інших держав, що фактично вже відбувається.