Що не так з "Укрзалізницею"? Частина 2 - "Закупівлі" / Український інститут майбутнього

Що не так з "Укрзалізницею"? Частина 2 - "Закупівлі"

27.03.2017

Володимир Шульмейстер для KyivPost.

Примітка редактора: Володимир Шульмейстер близько року пропрацював першим заступником Міністра інфраструктури (в 2014-2015 рр.) до того, як звільнився разом з його керівником, колишнім Міністром інфраструктури Андрієм Пивоварським, заявивши, що керівництву країни бракувало політичної волі до реформ.

Під час роботи Володимир Шульмейстер досліджував стан "Укрзалізниці" (УЗ), державного залізничного гіганта і монополіста, котрий на той час підпорядковувався Міністерству інфраструктури. Зараз компанія звітує перед Кабміном. За словами Володимира Шульмейстера, компанія з річним прибутком близько 3 млрд. дол. і з 300 тис. працівників втрачає близько 2 млрд. дол. через неефективність і корупцію. Дана публікація - другий випуск із серії статей, в яких він викладає, як саме втрачаються кошти в "Укрзалізниці".

Читайте: Що не так з "Укрзалізницею"? Частина 1 - "Тарифи"

Це - пам’ятка для польського і будь-якого іншого керівництва "Укрзалізниці", котре прагне покращити роботу УЗ в сучасних українських реаліях.

Схема №2: Закупівлі

Закупівлі - слабке місце в будь-якій державній компанії. Однак, в УЗ масштаби проблеми - катастрофічні.

Якщо тарифи "Укрзалізниці" - під контролем декількох олігархів, система закупівель УЗ - жертва численних бізнесменів, політиків і злочинців (часто це одні й ті самі люди).

А) Паливо і мастила

УЗ - один із найбільших оптових покупців палива в Україні. Кожен тендер постачальників палива викликає дуже високу зацікавленість. Нажаль, постачальники враховують всі можливі ринкові ризики в ціні, що вказується в заявці, так як поставки відбуваються впродовж значного терміну і ціна може варіюватись.

В часи роботи в Міністерстві ми запропонували використовувати практику, що широко застосовується в цивілізованому світі, за якою закупівля палива здійснюється згідно формули, яка дозволяє прив’язати ціну майбутніх поставок до ціни на світовому ринку (PLATTS). У такий спосіб учасники паливного тендера фактично покривають власний ринковий ризик і конкурують за маржею. Чим нижчий ризик, тим нижчою є націнка постачальників, і, відповідно, ціна заявки.

Нажаль, та формула для палива, яку ми розробили в 2015 р., була заблокована учасниками в українських судах. До сих пір формула не застосовується, а це означає, що УЗ продовжує втрачати гроші на паливних тендерах.

Більш того, звичною є ситуація, коли переможець паливного тендера підвищує ціну поставки (до 10%) вже після тендеру. Таке підвищення ціни часто пояснюється ринковими умовами і завжди координується з управлінцями УЗ.

Ці схеми призводять до річних збитків у розмірі близько 250 млн. грн..

Після того, як закупівлю палива здійснено, контроль за його якістю і за тим, як саме воно використовується всередині УЗ, дуже слабкий. На цьому етапі УЗ має прямі збитки (в розмірі близько 250 млн. грн.), коли частина палива витікає крізь всю систему УЗ; а також - непрямі збитки (що навіть серйозніше), коли низькоякісне паливо призводить до скорочення строку експлуатації двигунів.

Б) Електроенергія

УЗ має близько 22 тисяч кілометрів залізничного шляху, близько половина якого електрифікована, що робить УЗ одним із найбільших покупців і дистриб’юторів електроенергії в Україні.

Коли ми почали працювати в Міністерстві інфраструктури, ми були дуже здивовані тим, що УЗ не працює напряму з Ринком електроенергії (державний ринковий майданчик для торгівлі електроенергією в Україні), а закуповує електроенергію через низку підставних компаній без активів (так звана «прокладка»).

Також стало зрозумілим, що частина електроенергії постачається без включення в звітність численним «клієнтам».

Втрати від цих не включених в облік потоків разом з неефективними закупівлями оцінюються в 300 млн. грн. на рік.

Хронічні маніпуляції навколо закупівель для державних компаній мають свою специфіку у випадку з УЗ.

В) "Унікальні" компоненти і запасні частини

У структурі УЗ є декілька наукових залізничних інститутів. Передбачається, що ці інститути повинні сертифікувати всю закуплену продукцію. За останні 25 років, деякі орієнтовані на прибуток керівники УЗ організували досить елегантні корупційні схеми, за якими певні групи продукції від певних постачальників проходять сертифікацію на беззаперечній основі.

Через незрозумілі причини, відповідні колишні керівники УЗ досі постачають цю продукцію УЗ як монополісти. Ціна на таку продукцію весь час зростає, і «спеціалісти» з УЗ наголошують на безпечності цих унікальних товарів. Рік за роком, разом із зростанням асортименту.

Цю схему будь-якому розумному і порядному менеджеру було б досить просто припинити. Потрібно лише подати наказ про сертифікацію альтернативних запчастин.

Ця корупційна схема виливається в близько 50 млн. грн. щорічного збитку Укрзалізниці.

Г) Закупівлі через підставні компанії без активів замість відносин напряму з виробниками

У 2015 році наші аналітики виявили, що державний «Харківський електротехнічний завод «Трансзв’язок», підконтрольний Міністерству інфраструктури, виробляв і постачав певні прилади для УЗ. І виявилось, що в історії заводу всі вироби продавались УЗ через підставні компанії, які отримували 100-250 відсотків прибутку з цих операцій.

Беручи до уваги обсяги закупівель УЗ і дуже слабкий контроль за закупівлями шести місцевих залізничних компаній у УЗ, втрати за цим пунктом оцінюються у 200 млн. грн..

Д) Закупівлі непотрібних деталей, які є в наявності

У іншому заводі УЗ, де у 2015 році помінявся директор, новим директором було виявлено величезний запас запасних частин. Їх було достатньо на ще близько 100 років роботи заводу. Закупівельна ціна по цим запчастинам була у 2-3 рази вищою за ринкову.

Беручи до уваги кількість заводів Укрзалізниці і додаткові збитки, пов’язані із зберіганням запасів, річні втрати складають близько 100 млн. грн..

Е) Поставки підробок чи б/у запчастин замість оригіналів

Коли спливає термін сервісного використання деталі на залізниці, УЗ повинна замінити її на нову згідно з чітко визначеними внутрішніми положеннями і правилами. На кону – безпека пасажирів.

Однак, корупція проникла навіть в цю частину діяльності УЗ. Широко розповсюджені корупційні схеми включають:

-Встановлення запчастин, які були у вжитку, або підробок замість закупівлі оригінальних запчастин

-Закупівля нових запчастин без подальшої їх установки (натомість, їх потім перепродають за готівку).

Збиток оцінити важко, так як основні втрати – непрямі, і пов’язані зі скороченням терміну експлуатації двигунів і обладнання і необхідністю їх заміни. За моїми підрахунками, збитки від цієї корупційної схеми досягають 300 млн. грн. на рік.

Як корупція в процесах закупівлі впливає на доходи УЗ?

Закупівлі – очевидна і болюча сфера витоку всередині УЗ. Нажаль, "Прозорро", прозора онлайн-система закупівель, впроваджена в 2015 році, створила лише незначні ускладнення для існуючого корупційного механізму.

На цю складову «неефективності» УЗ припадає значна частина внутрішніх втрат компанії, які досягають близько 2 млрд. грн. на рік.

Примітка для менеджерів УЗ: буде досить важко пояснити бізнесу, чому УЗ як монополіст піднімає ціни на вантажні перевезення у той час, як внутрішня організація компанії є вкрай неефективною, а часто – небезпечною і ненадійною.

Замість того, щоб "відшліфовувати" менш важливі ланки, треба радикально зменшити крадіжки в УЗ.