Скільки грошей і часу потрібно для повного ремонту доріг в Україні та як це зробити швидше, розповів Володимир Шульмейстер, екс-перший заступник міністра інфраструктури України, директор програми “Інфраструктура” Українського інституту майбутнього, у студії Politeka.
— На вашу думку, як за роки незалежності змінилася українська транспортна система. Що добре відбулось, а що погане?
— У будь-якій системі, неважливо який, з погляду фізики, є граничні та початкові умови. Якщо подивитися, якими були наші початкові умови, в 1991-1993 роках, коли утворювалася незалежна Україна, то ми отримали в спадщину з кожного управління певні дороги якоїсь якості.
— У якому стані тоді були дороги?
— Ви знаєте, мені важко згадати. Але скаржилися точно менше. Можливо, повільніше їздили або були інші машини, але проблем було точно менше. Тобто була система, і вона працювала.
У кожному обласному центрі, я нагадую, був аеропорт. Залізниця працювала. Це ж була напіввійськова організація. Але упродовж цих років, на жаль, транспортну систему, за рідкісним винятком, дуже погано обслуговували.
Ви ж знаєте, будь-який предмет має інструкцію з використання. На жаль, правил обслуговування транспортної системи не дотримувалися. Інвестиції, які мали потрапити в кожну з галузей, туди не потрапляли, тобто було недофінансування. Через це система дуже зношена. Це стосується всього: і доріг, і залізниці, і портів, і аеропортів, з яких зараз половина працюють. Через те, що ми перевищили ліміт витривалості цієї системи, ми бачимо, що вже час від часу і мости падають, і поїзди горять.
Зрозуміло, що система потребує інвестицій. Це відчувають усі: і бізнесмени, і пасажири. Тому особлива увага приділяється тому, яким чином це фінансувати: звідки брати гроші і як їх використовувати.
— Наскільки іноземних інвесторів сьогодні цікавить наша транспортна система та чому досі в неї не вкладають стільки, скільки нам хотілося б? Адже Україна — велика країна, й, певно, це має бути вигідно та цікаво.
— Транспортна система України є частиною країни, і тільки-но інвестиції підуть у саму країну як таку, звернуть увагу й на інфраструктуру, як частину бізнесу.
На жаль, дуже складно залучати інвестиції через те, що закони у нас не для всіх. Немає впевненості в інвесторів у тому, що вони зможуть в заплановані терміни відпрацювати свої гроші.
У будь-якого інвестора є горизонт інвестування: він точно має розуміти, що його гроші окупляться упродовж 2-5 років. У Європі, наприклад, термін окупності — 15-20 років, особливо щодо інфраструктури. Тому що це дуже матеріаломісткі інвестиції, потрібно багато грошей, окупність там доволі тривала.
Окупність доріг, наприклад, у Європі — 30 років. Середній термін окупності інвестицій в аеропорти в Європі — 10-15 років. Якщо застосувати ці терміни до України, то ми розуміємо, що буде за 15 років, але не знаємо, що буде за 2 роки.
— У 2018 році планується запуск платних доріг в Україні і, за словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, проводиться активний пошук інвесторів. Як ви ставитеся до такого нововведення?
— Я скептично ставлюся до таких заяв. Перш ніж розголошувати інформацію, особливо з боку міністерства, бажано спочатку щось зробити.
У 2015 році ми оголошували конкурс, шукали інвестора для концесійної дороги між Львовом і Краківцем. Тоді ми не знайшли інвестора, який погодився б зайти в Україну й інвестувати цю невелику ділянку. Тому що в Україні законодавство щодо концесії не захищає інтереси держави. Наприклад, концесіонер сказав: “Ми починаємо будівництво, але повинні отримати від держави гарантію, що потік автомобілів буде не меншим певного рівня”.
Дійсно, якщо концесіонер вкладає гроші в дорогу, то він вкладені гроші упродовж певного часу має “відбити”. А як він їх “відбиває”? За кошти, отримані від потоку машин дорогою, яку він побудує. Потік повинен бути, як показує середня світова практика, 20 тисяч автомобілів на добу. В Україні такий потік машин досягається в дуже обмеженій кількості місць. Наприклад, це Окружна дорога Києва.
Якби держава давала гарантії, то вона б ставила себе в дуже неприємне становище, коли кожен рік треба було б доплачувати концесіонеру з бюджету за те, що він побудував цю дорогу. Так що говорити, що наступного року буде концесійна дорога, я б не став.
— Тобто ми не віримо міністру інфраструктури?
— Я піддаю сумніву будь-які слова, що суперечать логіці. На мій погляд, перш ніж залучати концесіонера, потрібно змінити конституційне законодавство. Міністр про це чудово знає.
У 2015 році ми почали проект, залучили Європейський банк реконструкції і розвитку (ЄБРР), який виділив гроші для того, щоб юристи розробили це законодавство. І тільки зараз його адаптація закінчується. Після цього має відбутись голосування у Верховній Раді. Тобто це триватиме ще упродовж певного часу. У кращому разі півроку. Потім можна оголошувати конкурс, обирати концесіонера, і також знайти, де це робити.
Я б обрав дорогу, яка вже зараз максимально підходить за кількістю автомобілів. Наприклад, Велику Окружну Києва або її частину можна було б зробити за допомогою концесіонерів.
— А якщо говорити про безплатні дороги. Це, напевно, болюча тема для кожного автомобіліста. І нецензурну лексику на деяких трасах чутно майже скрізь. Чому за 26 років незалежності нам так і не вдалося зробити наші дороги європейськими?
— Згадаймо, з чого я починав. Я говорив про те, що потрібно розуміти, звідки брати гроші.
Безплатних доріг не буває. Безплатні дороги — це стежка, яку протоптують люди. Решта — платне. Якщо дорога, якою ми їдемо — якісна — вона платна, ставлення до неї має бути відповідним.
У ситуації, про яку ви говорите, імовірно, цю дорогу оплатили самі користувачі. Адже, коли ви купуєте бензин на заправці, у його ціну закладено акциз, який сплачується за імпорт нафтопродуктів. Він потрапляє до так званого Дорожнього фонду.
На сьогодні це загальний Дорожній фонд, який, за рішенням Мінфіну, можна використовувати куди завгодно. З нового року це буде захищений Дорожній фонд, кошти якого призначені тільки для доріг. З цього фонду 60%, якщо я правильно пам’ятаю, буде залишатися в Автодору, і він спрямує ці кошти на обслуговування приблизно 50 тисяч кілометрів. 35% надходитиме місцевим органам влади, 5% – на безпеку доріг. Це і розмітка, і відбійники. Словом, усе, що стосується безпеки, крім бетону й асфальту.
Моя ідея: південь України, Миколаївську область максимально покрити бетоном. Чому? Тому що, по-перше, бетонні дороги дешевші за асфальтні. По-друге, вони краще витримують перевантаження. Якщо подивитися, як руйнуються дороги, то 99% руйнувань будь-яких доріг — це перевантажені траки, самоскиди тощо.
— То, можливо, це вихід? Зробити платні дороги для таких машин?
— Ну, по-перше, потрібно контролювати перевантаження — якщо машина перевантажена, то її потрібно штрафувати. У Європі за перевантаження штраф сягає від 5 до 10 тисяч євро. Тому, звісно, якщо бізнесмена зловили один раз, більше він цього не робитиме ніколи.
— Як це відбувається в Україні?
— У нас є система “Укртрансбезпека”, яка займається зважуванням. Як вона працює, можна судити за кількістю арештів співробітників “Укртрансбезпеки”, яких ловлять на хабарах. У нас, на жаль, скрізь, де є так званий людський фактор, процвітає корупція.
— І тут корупція…
— Я не хотів використовувати це слово. Намагаюся його не вживати. Назвемо це крадіжкою.
Так-от, звідки брати гроші? З бюджету. Ми сказали, бюджет має Дорожній фонд. Від початку наступного року почне працювати захищений Дорожній фонд. Більшу частину доріг вже обслуговують місцеві органи влади, це їхня відповідальність.
— От ви кажете, грошей не вистачає, не виділяють… Проте якусь кількість виділяють із бюджету, плюс щороку сплачують автомобілісти, плюс дещо закладено у ціні на бензин. Тобто якась сума є. Де ці гроші, куди вони йдуть?
— Переходимо до цифр. У 2015 році, коли ми лише починали працювати в міністерстві, на всі дороги в Україні було виділено дещо більше 3-ох мільярдів гривень. Це приблизно вдесятеро менше, ніж тоді збирав Дорожній фонд. Тобто все інше з Дорожнього фонду витрачали на вирішення соціальних проблем: пенсії та інші потреби. Щороку було хронічне недофінансування.
Якість доріг — це проблема не одного року. Це накопичена проблема. Щоб взяти та зробити всі дороги України, потрібно близько 2 трильйонів гривень.
— Тобто 2 трильйони гривень – і дороги в Україні просто ідеальні?
— Так. Але потім усе одно потрібні гроші для того, щоб ці дороги підтримувати в належному стані.
Якщо ми діємо поступово, щороку беремо гроші з усіх бюджетів і витрачаємо їх на дороги (не на нове будівництво, а лише підтримку належного стану), якщо десять років виділяти близько 100 мільярдів гривень на рік, то дороги теж можна зробити непоганими.
З 1 січня наступного року запрацює Дорожній фонд, кошти з якого виділятимуть лише на дороги, а це близько 35 мільярдів гривень. Це вже не 3 мільярди гривень, як було 2015 року. І це лише центральний бюджет. Ми пам’ятаємо, що буде додаткове джерело, пов’язане з місцевими органами влади.
— Як відбуватиметься контроль? Як дізнатися, скільки насправді місцева влада вкладає?
— Контроль повинен бути на місцях. Тобто місцевий, соціальний контроль. У чому перевага децентралізації? У тому, що ви їдете і розумієте, який автодор винен у тому, що конкретна дорога погана. Якщо це дорога Київ-Чоп, то зрозуміло, що це Укравтодор. Бо це центральна дорога, це магістраль, транспортний коридор.
Найбільше нарікань щодо якості доріг — ось виїхала людина з дому, а у неї біля будинку діра. Вона далі їде містом або селом, а там погана якість дороги. Людині просто треба зробити висновки: ці хлопці зараз при владі, я за них голосував, але діра на дорозі є, отже, це їхня провина.
— Що робити людині: машину розбила, можливо, в серйозну аварію потрапила. Вона лише має зробити висновок, за кого голосувати або не голосувати наступного разу? Або ж може звертатися до певних служб і вимагати, щоб їй щось відшкодували?
— Безумовно, є суди, є відповідальність усіх тих, хто ремонтує дороги. Особливо якщо з місцевого бюджету виділяють гроші на ремонт. І тут ми переходимо до другого питання, яке я порушив спочатку. Перше питання — звідки гроші брати, а друге — як їх використовувати.
У нас ціна доріг, якщо їх ремонтувати, порівняна з європейською.
— Ви говорили про владу, про тих людей, яких обирають українці. Наприклад, депутати місцевої ради кажуть, що є проблема доріг у дворах. Ось вони проклали дорогу. Все чудово, нормальний асфальт. І тут якась служба, наприклад водоканал, розрила, провела ремонтні роботи, а потім просто залатала. Як наслідок, знову немає дороги. Або взагалі просто земля залишається, а асфальт не кладуть. Хто має нести за це відповідальність?
— Такі речі, як прокладання труб, потрібно планувати. Якщо це не аварійна ситуація, органи місцевої влади мають розуміти, що все необхідно повернути до первинного стану.
Якщо говорити про інфраструктуру з комунікацій енергії: вода, газ — усе в катастрофічному стані. Прогнозувати ремонт доріг дуже складно, якщо під ними є комунікації, які постійно рвуться. Потрібні альтернативні рішення. Ми ніколи не побачимо нормальної дороги в місті, якщо під нею закладена “міна” уповільненої дії.
— Хотіла з вами поговорити про “Укрзалізницю”. Войцех Бальчун, польський реформатор, подав у відставку та залишив Україну. Тепер у нас в. о. “Укрзалізниці”. Як ви можете прокоментувати цю ситуацію? Як ставитеся до іноземних реформаторів в Україні? Адже стільки надій на нього покладали.
— Деформатор. Ви знаєте, я 15 років прожив за кордоном, для мене взагалі не має особливого значення, іноземний чи не іноземний. Єдине, що дійсно має вагу — мотивація людини, яка претендує на керівну позицію. По-друге, те, яка у неї відповідальність. Тут у людини була винятково фінансова мотивація.
У 2015 році багато зробили для того, щоб зробити зарплати керівників держкомпаній ринковими. Це було дуже важливо, я особисто доклав до цього великих зусиль. Але, крім цього, повинна бути відповідальність.
Чого я не побачив спочатку в Бальчуна? Плану дій. Хоча це було частиною умов конкурсу.
— “Укрзалізниця” — дуже серйозне підприємство, 5% ВВП країни. Протягом трьох місяців повинні призначити нового керівника. Як ви вважаєте, коли ми зможемо розраховувати на реформу з новим керівником?
— Ще навіть конкурс не оголошено. Зараз Євген Кравцов виконує обов’язки. Як довго це триватиме, я не знаю. Але я давно аналізую ситуацію в УЗ, кілька разів писав великі статті на цю тему.
Я вважаю, що змінити цю ситуацію можна досить легко, було б бажання. А також якщо людині, яка керує УЗ, давали б таку можливість. Для цього не потрібно півроку розбиратися і рік збирати команду.
Як приклад. Учора у мене була зустріч з іноземцем, який будує бізнес в Україні. Він звернувся по допомогу: вирішити проблеми з вагонами. Ось, мовляв, я замовляю 20 вагонів, а мені дають десять. І так відбувається регулярно. Дефіцит вагонів пов’язаний із тим, що регулярно відбувається велике недофінансування на ремонт вагонів, заміщення новими вагонами. Я його питаю: “А ти знаєш, якщо ці вагони через “Укрзалізницю” замовляти, то вони коштують 800 гривень на добу? “. Іноземець, людина з Євросоюзу, каже мені: “Я готовий”.
Але це кеш, це хабар. Це слово, якого я намагаюся уникати. І я йому ставлю питання: “Ви приїжджаєте з ЄС, а чи знаєте, що своїми діями ви сприяєте корупції в Україні? ” Він відповідає: “Так, але мені ж треба займатись бізнесом, я ж бізнесмен”. Я йому кажу: “А ви спробуйте так вирішувати проблеми в Італії, Іспанії чи у Франції — подивимося, до чого це призведе”. Він мене питає: “Що мені робити? “
Так-от, проблему з цими кеш-рухами дуже просто усунути. Зробити так, щоб УЗ продавала вагони не за заниженими ставками, а за ринковими. Зрозуміло, що буде спільний ринок, ціна на вагони від цього зросте. Але щойно зросте ціна на ринку, стане вигідно будувати нові вагони. Тобто гроші, які сьогодні йдуть до кишень недобросовісних укрзалізничників та їхнього оточення, підуть офіційними платежами.
Окрім того, “сіра” економіка стане “білою”, тобто відразу зросте ВВП. Будуть замовлення на вагонобудівні заводи.
Увесь дефіцит вагонів в Україні можна вирішити за один рік, якщо почати діяти всередині УЗ. Почнеться вагонобудування, яке потягне за собою металургію, бо буде попит на металопродукцію. Тобто у нас зменшиться експорт руди та збільшиться виробництво металу. Потім активізуються суміжні галузі. Якщо зробити ці прості речі в УЗ, можна говорити про 15-20% усієї економіки України.