Джерело: Хвиля
7 січня 2018 року народний депутат Ніна Южаніна обрадувала своїм інтерв’ю у «Новом Времени» на тему мит, автомобілів, євроблях. Спочатку, читаючи інтерв’ю, потішився – перші фрази вселяли оптимізм, але щодалі заглиблювався у текст, тим зрозуміліше ставало, що «державні мужі» далекі від вироблення «державного підходу» до вирішення проблеми автомобілів на іноземних номерах. А ось захист інтересів власників автозаводів і, за сумісництвом, осіб, які мають вплив на окремих депутатів у парламенті, в рік, що передує виборам, здається для частини політиків найбільш логічним алгоритмом дій.
Одкровення депутата
Як відомо, вже не вперше голова парламентського комітету з питань податкової та митної політики Ніна Южаніна зауважила проблему великої кількості автомобілів на європейських номерах. При цьому, на її думку, всі мита і податки в Україні «мали і мають для того економічне обґрунтування». Далі вона сказала фразу, з якою я повністю згоден: «Робити просто так щось в економіці взагалі не можна. На все потрібно мати розрахунки, прорахунки з усіх питань ».
Але те, що було озвучено пізніше, загнало мене, чесно кажучи, в ступор:
«Ми повинні зрозуміти і отримати від Міністерства економіки висновки щодо того, яке економічне майбутнє нашої автомобілебудівної галузі.
Також ми повинні отримати від Асоціації міст, від інших міністерств, пов’язаних з розрахунками, дані щодо пропускної спроможності наших доріг. Тобто реальна кількість автомобілів, той обсяг, який здатні витримати наші дороги … » – сказала Южаніна.
Це просто геніально! Загороджувальні мита (а вони фактично такі) діють в Україні впродовж кількох десятиліть. Такий інструмент може бути виправданий у тих випадках, коли у твоїй країні починається розвиток галузі і ти, як представник влади, хочеш дати можливість своєму виробнику стати на ноги, зайняти свою нішу на ринку, заробити певний капітал для подальшого розвитку. У довгостроковій перспективі, на жаль, такі заборони можуть зіграти злий жарт з бізнесом і країною в цілому: навіщо думати про майбутнє, розвиватися, коли «мудра влада» всіляко перешкоджає твоїм конкурентам. Це ми отримали на прикладі українського автопрому. Щоб не бути голослівним, я візьму дані про виробництво легкових автомобілів від найбільших виробників за останні кілька років, тим паче, що асоціація «Укравтопром» такі цифри публікує в загальному доступі.
На початку нульових великі мита на автомобілі були виправдані: в Україні працювали 4 великі автоскладальні підприємства, а громадяни країни мали вибір недорогих, сучасних і якісних автомобілів вітчизняного складання. Навіть легендарний «Ланос» на момент появи у 2001 році був досить сучасним автомобілем.
Але щодалі, то негатив ніше високі ввізні мита впливали на автомобілі. Український автопром отримував прибутки, власники підприємств не надто хотіли псувати собі настрій думками про перспективи розвитку на 10-15 років уперед. Навіщо, коли є «свої» депутати, які й надалі обмежуватимуть конкурентів?
Візьмімо той самий ЗАЗ – його базові моделі зразка 2004-5 років мало чим відрізняються від моделей зразка 2017 року. Навіть ціна наполегливо тримається в інтервалі 8,5-11 тисяч вічнозелених. Є таки стабільність в Україні! Менеджмент колись найбільшого автозаводу в країні не особливо цікавиться тим фактом, що автомобільна промисловість за цей час, так би мовити, трохи розвинулася. На цей факт в Україні можна сміливо наплювати – є ж мита! А те, що населення не бажає платити величезні гроші за морально застарілий засіб пересування, теж не біда – є депутати, які думатимуть про нові драконівські заходи для припиненн імпорту автомобілів. Навіщо далеко ходити, 4 березня 2013 уряд України ввів мита на імпорт нових легкових автомобілів. Тобто до фактичної заборони ввезення старих авто додали заборону на нові, в тому числі технічно більш досконалі, ніж продукція українського автопрому, моделі.
Але ж був інший шлях, причому не теоретичний, а відображений у статистиці. Подивіться на зростання виробництва корпорації «Богдан» у 2008-9 роках. Тим часом на «автоскладальному заводі №2», що їй належить, крім звичних «Лад», почали збирати відносно нові моделі Hyundai. Покупець повірив і проголосував гривнею, навіть незважаючи на кризу.
КрАСЗ у 2010-11 відмовився від складання російських УАЗів і «Волг», перейшовши на китайські моделі – теж маємо ріст.
«ЄвроКар», з конвеєра якого сходять «Шкоди», – непотоплюваний, навіть з урахуванням того, що втілюює він не останні розробки чеських конструкторів. Це чітко видно за обсягом продажів.
Якщо підвести риску, то динаміка виробництва легкових автомобілів в Україні за останні 10-15 років наочно продемонструвала, що загороджувальні мита на довгостроковий період не допомагають, а радше, вбивають український автопром, як би нас не намагалися переконати у зворотному власники найбільших заводів.
Поява «євроблях» лише додаткова ілюстрація цього явища: той самий «Ланос» реалізує в «металі» розробки 1994-1995 років. І коли у громадянина з’являється можливість отримати у власність автомобіль, зібраний на основі новіших технологій (10-и-15-ирічний «європеєць» – це розробки 2000-01 років, як не крути) за менші гроші – він обирає нехай «потримане», але не настільки морально застаріле залізо.
Другий блок аргументів жителя півдня, що стосується пропускної здатності доріг, ще геніальніший! У всіх країнах дорожню інфраструктуру розраховують, виходячи з потенціалу росту автопарку, розвитку технологій. Депутат Верховної Ради України пропонує свій, унікальний шлях – регулювати кількість і якість автотранспорту в країні, виходячи з наявної (!) сітки доріг. Боюся засмутити пані Южаніну, але більша частина українських доріг потребує ремонту, а станом на початок 2017 року Укравтодор визнавав ситуацію найгіршою за останні кілька років. Дослідження UIF про бетонні дороги показало, що 97% їх – у незадовільному стані, а капітального ремонту потребують близько 30% доріг.
За логікою депутата Верховної Ради, в Україні необхідно зменшувати кількість автомобілів – дороги стають гіршими, пропускна спроможність падає.
Є ще одне цікаве спостереження, пов’язане з тим, що обговорювані одкровення взяті з інтерв’ю керівника комітету з митної і ПОДАТКОВОЇ політики. Автомобіль, як відомо, їздить на паливі, акцизи від продажів якого становлять один з основних резервів для виплат за зовнішніми боргами, затикання дірок того ж пенсійного фонду. Тобто чим більше автомобілів, тим більше грошей у такому «загашнику Кабміну»; чим більше автомобілів, тим більше робочих місць у сфері автосервісу, придорожнього бізнесу і т.д. Це теж податки, робочі місця.
Але наочна історія, статистика – це, мабуть, не для голови парламентського комітету з питань податкової та митної політики, адже раніше була інша Рада, інший Кабмін і взагалі клімат інший. Натомість зараз треба вирішувати питання ненадовго – до чергових виборів у Раду, а там вже наступний склад знову ухвалюватиме короткострокові рішення. Логічно, тим паче, що панове Васадзе, Гладковський, Боярин – не просто прізвища, а цілі групи депутатів, яких можна так чи так пов’язати з даними громадянами України. Останнє важливо, позаяк:
- депутати = голосу для вельми кволої більшості. Це особливо дорого в передвиборний рік.
- власники великих підприємств = голосам виборців, що актуально в наближенні 2019 року з його електоральними кампаніями.
- кардинальний перегляд мит, податків на ввезені автомобілі, створення зрозумілої навіть дитині шкали, що можна і потрібно, а чого взагалі робити не слід;
- пільговий період легалізації автомобілів на іноземних номерах відповідно до створених правил;
- твердість і незмінність позиції.
У такій ситуації планування розвитку галузі з ухваленням різких рішень може здатися примхою, простіше попросити провести складні й довгострокові розрахунки міністерства, відомства і просто зацікавлених осіб. Так можна спокійно «пропетляти» до 2019 року, тим паче, що попередники з минулих скликань ВР демонстрували можливість такого «петляння», ухвалюючи «тимчасові» рішення, які діють десятиліттями.
Приклади, яких немає
Але, читаючи інтерв’ю пані Южаніної, я не полишав надії на те, що перша фраза, яка вселила у мене оптимізм, матиме продовження далі. Почитав і дочитав до моменту, на якому в голові стала крутитися фраза «облиш надію, всяк, хто сюди входить». Добила цитата, яку навів повністю у ФБ на радість своїм землякам. Звучить це так:
«Я б хотіла , щоб ми пішли шляхом наших сусідів, які мали таку саму проблему. Та ж таки Республіка Білорусь мала велику кількість автомобілів на литовській реєстрації і змогла вирішити цю проблему кілька років тому ».
Я не знаю, яку Білорусь пані Южаніна мала на увазі, але проблем євроблях в сусідній країні не було від слова «зовсім». Розмитнення автомобіля для білоруса відбувається на кордоні, займає від 30 хвилин до 2 годин (якщо черги на прикордонному переході). Пересуватися по країні, де для автомобілів на іноземних номерах платні дороги, де є досить жорсткі вимоги з техогляду, де автомобілі на іноземних номерах перевозяться лише в режимі транзиту, формат покупки євроблях підходить хіба що для абсолютного кретина. Але голова профільного парламентського комітету, збирається вирішувати українську проблему на підставі «кейса Білорусі», якого не існує в історії.
А чи є рецепт?
Те, що проблему євроблях необхідно вирішувати , – очевидно, і справа тут не тільки в митних платежах, митах і т.д. Суть в тому, що через нерозумну державну політику чимало громадян не тільки думають, а й на ділі намагаються обхитрити державу, демонструючи при цьому, що створена система не допомагає їм жити, а радше заважає. При цьому, звісно, самі громадяни тільки множать проблеми, створюючи їх і людям навколо. Навіть у мене під будинком на 40 квартир стоять 4 автомобілі на європейських номерах. На два з них неможливо дивитися без сліз – корито коритом.
Вирішувати проблему треба, але простими заборонами не вдасться чогось домогтися – не можна заганяти людей у глухий кут. Державна політика полягає в тому, щоб нормальному громадянину було вигідніше жити за законом.
Власники автомобілів на європейських номерах справедливо зауважують, що мита необхідно кардинальним чином знижувати (або зовсім скасовувати). Згоден, але є й інша думка, з якою так само згоден: мита, крім «загороджувальних», можуть виконувати і функцію регулятора. Населення країни не може собі дозволити дорогих автомобілів, значить, необхідно дати їм можливість придбання дешевих, але якісних варіантів. При цьому не можна випускати на дороги відвертий мотлох: він може бути просто небезпечний для інших учасників руху. Під мотлохом я розумію як виготовлену за царя Гороха українську машину, так і старий автомобіль з Європи, США, який необхідно утилізувати, але не їздити на ньому.
З одного боку, вирішенням проблеми може стати кардинальне зниження (або скасування) мита на більшість категорій старих машин, залишаючи при цьому загороджувальні заходи на рік, об’єм двигуна, екологічность. Грубо кажучи, автомобіль 6-9 років з двигуном менше 2 літрів буде явно кращим за продукцію українського автопрому (за винятком заводів, які працюють над складанням сучасних моделей), але не виходити за цінові рамки 5-7 тисяч доларів. 15-20-ирічне корито, якої б марки воно не було, краще не пускати в країну взагалі.
Другим регулятором може стати питання відповідальності – те, що вже пропонують і навіть починають вводити у практику. Це категорія «відповідальний користувач» – людина, яка відповідає за технічний стан, яка платить штрафи в разі порушення ПДР і так далі. Зрештою, той самий техогляд транспортного засобу: якщо автомобіль їздить дорогами країни понад визначеного часу (наприклад, 3 місяці) – нехай пройде ТО, вартість якого має бути адекватною до заробітків у країні, але все-таки більшою, ніж вартість аналогічної процедури для автомобілів на українській реєстрації. Те саме й зі страхуванням.
Запуск платних доріг, якого очікують після реалізації схеми концесійного будівництва (ремонту) магістралей – також дієвий захід – позаяк держава не зобов’язана скасовувати плату для автомобілів з третіх країн. До речі, платні дороги в Білорусі є одним з основних запобіжників на шляху євроблях – платити від 4 євро за 100 км ніхто не хоче.
Заходів щодо того, як зробити незручною експлуатацію звичайними українцями автомобілів на іноземних номерах, безліч, але підкреслю ще раз – заганяти громадян своєї країни в глухий кут не можна. Пропонуючи батіг, слід привабливішим зробити пряник. Причому вихід у вигляді «закону на один день» не підходить: або ми створюємо систему, яка буде працювати, або не варто навіть братися.
Тобто:
- кардинальний перегляд мит, податків на ввезені автомобілі, створення зрозумілої навіть дитині шкали, що можна і потрібно, а чого взагалі робити не слід;
- пільговий період легалізації автомобілів на іноземних номерах відповідно до створених правил;
- твердість і незмінність позиції.
Ось після цього ті, чиї авто відповідають виробленим (навіть з урахуванням думки власників євроблях) критеріям, змінюють реєстрацію у встановлені терміни. Хто не встиг, як і ті, хто ввіз металобрухт, незалежно від рівня їхнього обурення, залишаються ні з чим. Кожен сам відповідає за свої вчинки.